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德新 高阶智能驾驶走向规模量产#xff0c;高精地图成为关键的门槛之一。今年#xff0c;多家车企和智驾公司都喊出「不依赖高精地图#xff0c;快速大规模落地」的口号。
华为、小鹏、元戎以及毫末等#xff0c;可能是最快在国内量产
无高精图智…
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德新 高阶智能驾驶走向规模量产高精地图成为关键的门槛之一。今年多家车企和智驾公司都喊出「不依赖高精地图快速大规模落地」的口号。
华为、小鹏、元戎以及毫末等可能是最快在国内量产
无高精图智驾方案的公司。
当主流车企和供应商纷纷晃过神来开始研究「无图方案」时有一家智驾公司从2020年就开始意识到如果想要量产自动驾驶方案就必须建立不依赖高精地图的技术栈。这家公司就是元戎启行。
元戎启行的
高阶智驾方案将在今年下半年随车量产上市HiEV近期采访了元戎启行副总裁刘轩请他对无图下高阶智驾方案的量产进行了分享。 一、为什么从2020年就开始研发
「无图方案」
汽车行业爆发性地选择「无图方案」是在2023年上半年。我们在前文中已经提到这种集体选择与高精地图试点城市开放的节奏有关。
到目前为止国内仅开放了
6个高精地图试点城市难以跟上城市NOA规模化的节奏。
而元戎启行在
三年
前已经开始筹备不依赖高精地图的技术。 「我们是行业最早的参与者其实跟业内公司有很多交流包含图商、车企等等。一辆车用户大概需要花多少钱在高精地图上内部什么时间会更新一次更新一个城市需要多少成本。」刘轩说。「中国是基建狂魔修路是非常频繁的我们判断一个城市可能就是几亿人民币的成本。」
不光成本高而且还有信息、数据安全的问题所以尽管「不要高精地图非常难」但元戎启行在两三年前就把它立为了
内部目标。
无独有偶业内另一家L4公司小马智行前阵子官宣高阶辅助驾驶方案也选择了「无图路线」。L4公司早期的技术栈与高精地图是
强耦合的
而小马和元戎后期的选择代表了部分行业头部L4公司的看法。
刘轩说「如果你想要真的做到无高精地图首先得对地图有足够的理解真能把它用好才知道什么时候能去掉地图。总体来讲行业内头部企业对不依赖高精地图这个方向是能形成一致意见的。」
从最初依赖高精地图、机械式激光雷达、工控机的方案到现在无图、基于英伟达Orin或者低算力平台以及可选固态激光雷达的方案刘轩说「整个架构至少差了2代
两次革命性的变化」。元戎最新的量产方案是基于
DeepRoute-Driver 3.0的框架推出D-PRO和D-AIR两套方案
D-PRO7个摄像头1个可选的激光雷达配200 Tops算力成本低于1.4万元人民币D-AIR7个摄像头的纯视觉方案配合80 Tops的算力成本在7000元左右。可以大致理解为目前AIR方案支持到高速NOAPRO方案支持城市NOA。
刘轩提到通过数据积累和软件OTAAIR方案在一年后能赶上当前PRO版的功能也就是做到城区全域的点到点智能驾驶到时候PRO也会有更强的性能。
元戎透露
PRO方案将在今年内装车量产。 二、无图之下
高阶辅助驾驶量产的难点
不依赖高精地图实现城市点到点的辅助驾驶跟过去不带高精地图的高速L2 ADAS有很大差别。
首先是对
感知的极大挑战「一开始去掉高精地图的效果肯定是没有原来带高精地图要好的。车辆需要实时地检测周边的像车道线、马路牙子、停止线、十字路口、红绿灯等等我们希望它的精准度尽可能接近于有图。因为高精地图是人工标注的理论上只要花钱、花时间就可以标得足够精确。现在采用实时检测要让它做到足够精准、足够稳定。」
对
定位、规划控制的要求也比原来高了很多。 「比方说匝道的汇入无保护左转等等包含一些行人、自行车、机动车混行的路段车辆要能及时检测出来并且能避让其他的这种交通的参与者。甚至在没有高精地图、可能路也看不清完成一些比较难的跟其他车辆的交互博弈比如匝道的汇入、无保护左转等等。」
除了感知、规控、定位基础架构也需要升级来保证高效的迭代它对于整个系统的要求都比以前高了「无图是非常大的难点实际克服起来不是特别容易。」
元戎是业界最早一批提出「前融合」的公司并且内部投入了多年自研「推理引擎」。
一般来说深度学习的应用包含离线训练和在线推理两部分。元戎的推理引擎主要用于深度学习算法的在线推理。
离线训练主要是耗费时间和成本但在线推理就完全不同因为需要车载芯片上进行对功耗、散热和成本是更综合的考验。因此自研推理引擎主要的意义是车端的降本增效。
刘轩做了一个很直接的比喻如果没有高性能的推理引擎想把系统从大显卡放到Orin或者J5这样的芯片上去跑那么很可能就需要移除一些功能用户可能就需要不停接管体验度就很差。我们的推理引擎相当于在200T的算力上跑出了1200T的效果。 三、交付「国内最高要求定点」
搭载元戎启行方案的新车预计在今年下半年上市公司的CEO周光此前在接受晚点采访时提到这个定点堪称「中国要求
最高的定点」。
刘轩对这个「最高定点」做了一些展开说明
「首先我们的客户是一个技术实力非常强也非常了解技术的企业。他们曾经多次试乘我们的方案也经过跟行业内其他多方的对比。在合作过程中他们也对我们的软件算法各方面的表现严格把关。我们推进的各个时间点也满足得都比较好。」
在「无图」的高阶辅助驾驶方案开发完后元戎启行的合作伙伴找了一家三方机构来进行评测这个测试覆盖了系统的接管率、上下匝道成功率、变道成功率、跟车响应时间以及体感等大量量化的指标最后「无图方案」要优于市面上已经量产的有图方案。
首先最直接突出的优势是
没有了可行驶区域的限制的其他车型依赖高精地图的话可用的区域是非常有限的。
其次「我们的客户把第三方不同的指标综合一起包含行车域、泊车域安全性、通行效率、体感等多方面的总分要比市面上已量产的一些头部辅助驾驶方案都要高」。
目前元戎启行已经在上海、深圳、重庆、杭州等16个城市对
D-PRO
和
D-AIR
进行了泛化测试。那在多久之内元戎可以做到无图落地100个城市呢
刘轩认为16个和100个城市的泛化测试其实差别不大因为是用同一套方案去跑的主要是系统需要积累数据的时间而这点等合作方的量产车落地以后方案的进化速度会很快系统能力是能够比肩人类司机的。 对于行业风向从
L4转向L2刘轩的看法是目前业内投资人共识是像Robotaxi这样的L4技术大规模商业化部署不仅需要法律法规允许也需要商业上实现
闭环短期内很难实现。
元戎启行则坚持一套自动驾驶方案布局载人和同城货运两条业务线通过和车企合作面向消费者量产而后积累大量数据再反哺智驾进而推动法律法规对更高等级智驾的开放。
量产车上市后也可以承担Robotaxi的运营并运用到同城货运的领域。
目前元戎启行还在推进下一轮的融资新融资将继续投入到
智驾上积累更多的数据向立法机关或主管机构证明自动驾驶的安全性推动量产车L3、L4级自动驾驶法规的落地开放。
